Архитектурный Петербург
электронный бюллетень

Информационно-аналитический бюллетень

Союза архитекторов Санкт-Петербурга,

Объединения архитектурных мастерских Санкт-Петербурга,

СРО НП «Гильдия архитекторов и инженеров Петербурга»

Главная / Новости сайта / Андрей Боков: Город-гибрид. Часть VII. Время остановилось

Андрей Боков: Город-гибрид. Часть VII. Время остановилось

Часть VII. Время остановилось

Картина мира советской элиты принадлежала будущему, российская элита живет исключительно настоящим. При Сталине строили навсегда. При Хрущеве все было четко рассчитано: панельным домам отводилось 25 лет жизни, после ожидался коммунизм со своими домами. Нынешние дома пребывают вне времени, точнее, в остановившемся времени.

Все попытки выяснить, сколько могут прожить продукты нынешнего индустриального строительства, оканчиваются безрезультатно. Если сроки эксплуатации автомашин, холодильников и айфонов более или менее понятны, то время, отводимое продукту, именуемому квартирой, неясно. Более того, если владелец автомобиля знает о техобслуживании, капитальных ремонтах и даже о том, когда его автомобиль отправится на свалку, то владелец квартиры пребывает в состоянии неведения. Причина в том, что автомобиль, как правило, приходит из другого, зарубежного мира, а дома и квартиры принадлежат миру отечественному.

Правда заключается в том, что панельный многоквартирный дом, как и любой продукт массового индустриального производства, даже если он называется сочинской «Ривьерой» или «Русской усадьбой», в зависимости от условий содержания может просуществовать от 50 до 100 лет — таковы сроки физической амортизации основных конструкций. Сроки эти сопоставимы с длиной человеческой жизни, и оттого мы реагируем на происходящее с нашей квартирой спокойнее, чем на проблемы с автомобилем. Между тем вслед за постоянным ежедневным поддержанием, вслед за косметическими и техническими ремонтами приходит время ремонтов капитальных с заменой инженерного оборудования, окон, лифтов и всего того, что должно меняться в связи с изменением технологий и нормативов.

Раз в 20–25 лет обнаруживаются и признаки морального износа, моральной амортизации, часто не менее радикально влияющей на стоимость недвижимости, или износ физический. Все это укладывается в понятие жизненного цикла дома, в пределах которого его цена падает до 0, при том что цена поддерживающих мероприятий растет. Последнее обстоятельство существенно увеличивает риски отрущобливания, ухода относительно состоятельной публики, прихода малоимущих, люмпенизированных и в конечном счете образования гетто, ликвидация которых оказывается тяжелейшим бременем для бюджетов всех уровней.

Концепция индустриально изготовленного огромного многоквартирного дома возникла в эпоху не вполне оправданного социального оптимизма, когда все заботы о поддержании жилья и предоставлении новой жилплощади брало на себя государство, бывшее главным собственником. Этому собственнику владение большими одинаковыми домами существенно упрощало жизнь. Сегодня бремя поддержания существующего фонда ложится на отдельных владельцев, оказывающихся заложниками технологий и схем, созданных для принципиально других условий, когда об эффективной эксплуатации никто не думал. Главным было снижение единовременных затрат, стоимости строительства одного квадрата. Самое удивительное, что именно этот показатель более всего заботит и нынешнюю элиту, стремящуюся дешевле построить и немедленно дороже продать, передав покупателя владельцу другого бизнеса под названием ЖКХ.

В интересах обоих бизнесов, девелоперского и эксплуатационного, стоимость эксплуатации, расходы на поддержание, последующие ремонты и реконструкции принципиально не определяются. Темы ремонтопригодности и снижения ресурсопотребления, энергопотребления упорно не рассматриваются, поскольку грозят ростом единовременных затрат и снижением прибыли. Изобретатели и поклонники многоквартирных панельных домов, давно понявшие, что их содержание для государства непосильно, стараясь полностью переложить это бремя на владельцев квартир, вовсе не уверены в окончательном успехе этой затеи, в том, что собираемых денег будет хватать на все и на всех. Российская элита предпочитает жить в стороне от окружающего мира с его «зелеными» технологиями и принципиально другими ощущениями времени.

Огромные энергозатраты, вызванные суровым климатом, должны выталкивать Россию если не в лидеры по энергосбережению, то по крайней мере в группу прилежных учеников, знающих все о тепловых насосах и фотопанелях. Страны с более благоприятным климатом и более обеспеченным населением много лет упорно и настойчиво стимулируют использование водообновляемых источников энергии и ее бережный расход. Крупный российский строительный бизнес, задающий повестку дня, не испытывающий конкурентного давления внутри страны и не стремящийся на внешние рынки, гнаться за мировыми «зелеными» стандартами ценой значительных затрат с неясными для себя перспективами не намерен.

Вкладывая огромные средства в объекты сочинской Олимпиады, ее организаторы упорно игнорировали необходимость проектов послеолимпийского использования. Строя мост на остров Русский, его инициаторы мало задумывались о том, чем этот остров будет жить после завершения встречи стран АТЭС.

Растущие объемы неотремонтированного, необновляемого жилья и другой недвижимости сопровождаются явным нежеланием элиты переключиться с создания новых квадратов на ремонт и реконструкцию старых. Само осознание того, что построенное однажды может и должно меняться, не вписывается в актуальную картину мира. Ремонт и реконструкция остаются занятиями второго сорта, вынужденными и несистематичными, вместо того чтобы превращаться в полноценную и остро необходимую индустрию.

Стремление элиты расширять область контроля, минимизируя ответственность и обязательства, повлекло за собой снижение статуса и роли как проекта, так и самого института проектирования, сущностно связанного с будущим. Уменьшение стоимости предпроекта и проекта, что является одной из главных задач Минстроя, оставляет мало надежды на интеллектуализацию строительства, повышение его качества и, самое главное, переход к проектированию, охватывающему весь жизненный цикл объекта — от начала строительства до демонтажа.

Жизненный цикл развернут во времени реальном, точно выверенном, а не мнимом и вымышленном. Он создается в интересах эффективной, незатратной эксплуатации, разумных расходов на ремонты и адекватных, а не искусственно заниженных единовременных затрат. Проблема в том, что такого рода взгляды сегодня очевидно непопулярны. Подход, основанный на принципе «здесь и сейчас», не располагает к анализу и размышлениям, прогнозам и учету последствий. Этот подход не оставляет места ни науке, ни предпроектным исследованиям — просто ни то ни другое не сулит немедленных выгод.

С 90-х годов прошлого века и по сей день в России регулярно появляются документы, именуемые планами и стратегиями развития. В отличие от пятилетних и иных советских планов их российские аналоги и создателями, и теми, кому планы теоретически надлежит выполнять, расцениваются не как нечто, имеющее самое прямое отношение к жизни, а как заявление о намерениях. Реализация этих намерений желательна, но необязательна. Вместо информации об исполнении стратегий и планов возникают новые планы и стратегии. Стихия актуальных забот, меняющаяся конъюнктура постоянно опрокидывают и меняют долгосрочные и кратковременные планы, на которые опирается строительная практика и практика пространственного развития. Если исходить из того, что заботой планирования являются сроки и деньги, то происходящее со знаковыми объектами вроде «Зенит-Арены» или космодрома Восточный можно охарактеризовать как своего рода контрпланирование.

Утрата культуры и навыков планирования в первую очередь отразилась на судьбе планирования пространственного, задачей которого является гармонизация отдельных действий, обеспечение устойчивого, преемственного и видимого пространственного порядка на всех уровнях — от страны до ближайшего и повседневного окружения. Российский застройщик фактически добился права на осуществление сугубо дискретных шагов, без учета того, что было до и будет после. Полная рассогласованность соседствующих домов, возведенных в разное время, не вызывает ни вопросов, ни сомнений. Позиция обычного российского девелопера и его архитектора строится на убеждении, что любые предшественники, любые соседи, если за них некому вступиться, глупы, неправы и не заслуживают снисхождения.

Долгосрочное, стратегическое видение и видение, основанное на интересах настоящего, текущего времени, из сотрудников и партнеров превратились в конкурентов и противников, из которых покровительством элиты пользуется только один.

Эпоха великих строек и больших инфраструктурных проектов во имя счастья грядущих поколений сменилась готовностью не только занимать у будущего в интересах настоящего, но и оставлять будущему очевидные проблемы вроде расселения гигантских многоквартирных образований, сладить с которыми будет намного сложнее, чем с пятиэтажками хрущевских времен или странными продуктами ИЖС, захламляющими российские пригороды.

Успешная страна немыслима сегодня без совершенной инфраструктуры, что создавалась и создается ценой целенаправленных многолетних усилий в Европе и Северной Америке, Японии и Китае. Похоже, российская элита практически смирилась с тем, что в обозримом будущем стране подобными дорогами не обзавестись. И эти настроения препятствуют созданию и запуску «индустрии дорог» не меньше, чем отсутствие денег, мощностей, технологий и грамотного персонала. Трудно представить себе появление в нынешних условиях Транссиба, КВЖД и даже БАМа. Мучительное строительство дороги из Москвы в Санкт-Петербург почти лишает страну надежд на создание в обозримом будущем устойчивого пространственного каркаса.

Едва ли не с петровских времен элита мечтает видеть Россию Голландией, стараясь одновременно расширить сколь возможно ее пределы. Решительное несовпадение этих стремлений заводит в тупик не одно поколение чиновников, одновременно индоктринируя подчиненных. Не только огромностью пространств Россия обязана своим бездорожьем. Не меньшую роль сыграло отсутствие того, чем были для Европы дороги, доставшиеся в наследство от Рима. Реки, соединившие домонгольскую Россию с севером и югом, зимники и ямы, устроенные в период ордынского владычества, не могли сформировать ту культуру дорог, которая сложилась на Западе. Эта культура только стала зарождаться в России во второй половине ХIХ века, и можно восхищаться энергией и находчивостью предков, создавших огромную страну, и удивляться тому, что Россию не постигла судьба Латинской Америки, которая, в отличие от США, не успев обзавестись железными дорогами, распалась на множество враждующих и слабых государств.

Продуманные и конкретные долгосрочные стратегические планы, опирающиеся на «длинные» деньги, оказались исключенными из рассмотрения не только в эпоху застоя, но и в недавние как «жирные», так и «худые» годы. Большим инфраструктурным проектам сегодня предпочитается практика поддержания и эксплуатации советского наследия без серьезных попыток его назревшей модернизации и даже без знакомства с отечественным опытом ассиметричных решений. А опыт этот интересен и поучителен.

С начала века российские и советские конструкторы активно и успешно занимались новаторскими транспортными системами, в том числе двойного, гражданского и военного назначения. Дирижабли и стратостаты, планеры и самолеты-гиганты, малые летательные аппараты, вертолеты и гидросамолеты, суда на воздушной подушке и в магнитных полях, колесные и гусеничные вездеходы, многие другие уникальные проекты 1910, 1930 и 1960-х годов не уступали западным современникам. Более того, эти опыты дополнялись вполне результативными попытками создания, например, института региональной малой авиации как фрагмента многоуровневой и многоканальной инфраструктуры.

15.06.2017, 95 просмотров.

 

©  «Архитектурный Петербург», 2010 - 2017