Выявление взаимосвязи структурных частей петербургской городской агломерации на осно-ве ретроспективного анализа динамики пассажиропотоков на границе ее ядра

Баранов А.С., Истомина Л.Ю., Сущих А.Ю.Э., «Лаборатория градопланирования»

Комплексное натурное количественное обследование пассажиропотоков на всех видах транспорта на границе ядра Петербургской городской агломерации, результаты которого проанализированы в статье, является логическим продолжением ряда натурных обследований, проведенных ранее в Ленинграде-Санкт-Петербурге в 1987 и в 2003 гг. Сопоставление результатов указанных обследований позволяет сделать вывод о значительном увеличении суммарного объема корреспонденций между ядром агломерации и пригородами, а также о кардинальном изменении структуры пассажиропотоков.

Целью обследования является выявление закономерностей в динамике интенсивности и структуры пассажиропотоков на границе ядра Петербургской городской агломерации в целом, а также на отдельных сечениях УДС, перегонах метрополитена и пригородной железной дороги. Полученные сведения позволяют актуализировать данные о взаимосвязи территорий Петербургской городской агломерации непосредственно с ядром агломерации, используются для сопоставления фактической нагрузки на общественный и индивидуальный транспорт с провозной и пропускной способностью участков транспортной сети, служат для выявления «проблемных» участков улично-дорожной сети. Результаты обследования могут также быть использованы при построении математической модели формирования и распределения потоков на транспортной сети агломерации.

Для проведения ретроспективного анализа использованы материалы обследований, проведенных по заказу администрации Ленинграда в 1987 г., материалы обследований, проведенных ЗАО «Петербургский НИПИГрад» совместно с Санкт-Петербургским государственным университетом путей сообщения в 2003 г., а также материалы обследования, проведенного ООО «Лаборатория градопланирования» в 2015 г.

Обследование ООО «Лаборатория градопланирования» было проведено в ноябре 2015 года в рамках разработки проекта «Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга» и включало в себя обследование пассажирских и транспортных потоков на стационарных сечениях улично-дорожной сети;обследование пассажиропотоков на пригородном железнодорожном транспорте. Кроме того, при анализе динамики пассажиропотоков были использованы данные ГУП «Петербургский метрополитен» о нагрузке на единственный перегон метрополитена, выходящий за границы ядра агломерации ст.Девяткино – ст.Гражданский проспект.

Методика комплексного натурного количественного обследования, используемая в 1987, 2003 и 2015 гг., предполагает учет пассажиропотоков на всех въездах в ядро агломерации на всех видах транспорта. Результатом обследования являются объемы пассажироперевозок между ядром агломерации и поселениями-спутниками ядра, осуществляемых рельсовым внеуличным пассажирским транспортом, уличным общественным пассажирским транспортом, а также индивидуальным автомобильным транспортом [1]. Замеры производились в рабочие дни недели, за исключением понедельника, пятницы и предпраздничных дней, в период максимальной нагрузки (для 1987 г. это период с 6:00 до 9:00, для 2003 и 2015 гг. – с 7:00 до 10:00).

Одна из задач, которую следовало решить на этапе подготовки обследования, заключалась в определении современных границ ядра Петербургской городской агломерации, так как за прошедшее время она могла измениться. Подробности решения указанной задачи приведены в [2].

В состав ядра Петербургской агломерации были включены Центральный, Адмиралтейский, Петроградский, Василеостровский, Калининский, Красногвардейский, Невский, Фрунзенский и Кировский административные районы в полном составе, Приморский район (без МО Лахта-Ольгино и п. Лисий Нос), Выборгский район (без п. Левашово и части п. Парголово), Московский район (без района Пулково), Красносельский район (за исключением Красного Села и Горелово). Все прочие территории города федерального значения Санкт-Петербург были признаны находящимися за пределами ядра, то есть пригородными. В целом получившиеся границы ядра Петербургской агломерации немного отличаются от тех, которые были выявлены ранее.

На территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области в границах первого пояса поселений-спутников ядра в 1989 г. проживало 5,7 млн. чел., в 2004 г. – 5,2 млн. чел., а в 2015 г. – 6,1 млн. чел. При этом, динамика численности населения структурных элементов агломерации также имела разнонаправленные тенденции. В ядре в 1989 г. этот показатель составлял 4,4 млн. чел., в 2004 г. – 4,0 млн. чел., а в 2015 г. – 4,5 млн. чел. В первом поясе поселений-спутников в 1989 г. проживало 1,3 млн. чел., в 2004 г. – 1,2 млн. чел., а в 2015 г. – 1,6 млн. чел. При этом количество мест приложения труда и учебы в ядре агломерации неуклонно росло.

Следующая задача, которую нужно было решить на подготовительном этапе, заключалась в определении мест размещения постов обследования. В связи с изменением конфигурации улично-дорожной сети и изменением границ ядра агломерации посты уже не могли располагаться на тех же местах, что и при предыдущих обследованиях.

За время, прошедшее с момента проведения последнего крупного натурного обследования пассажиропотоков на въездах в ядро Петербургской агломерации (2003 год), были построены несколько новых радиальных въездов в город (Западный скоростной диаметр, Парашютная улица, автодорога «Сортавала», Софийская улица, Витебский проспект), а также была полностью построена Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга (СПб КАД). Данная автодорога во всех случаях (кроме незначительного участка в районе моста через реку Неву) проходит за пределами границ ядра Петербургской агломерации. Таким образом, на первый взгляд, посты обследования пассажиропотоков на автомагистралях должны быть расставлены в довольно узкой полосе между СПб КАД и вновь выявленной границей ядра агломерации.

Однако, если изначально Кольцевая автодорога проектировалась и строилась преимущественно для пропуска транзитного автотранспорта, то на сегодняшний день (по экспертной оценке) СПб КАД в значительно большей степени обслуживает внутригородские передвижения, особенно в часы максимальных перевозок. По этой причине было принято решение о выносе большинства постов обследования за пределы СПб КАД, дабы избежать в обследовании двойного учета транспорта, следующего из ядра в ядро через Кольцевую автодорогу. Это привело к некоторому «искусственному расширению» территории ядра агломерации, но там, где расстояние между СПб КАД и границей ядра агломерации невелико, существенных искажений в последующих подсчетах нет, так как данная полоса не генерирует значимых пассажиропотоков.

Наиболее крупное исключение из этого правила – новые жилые районы в деревне Кудрово, численность населения которой уже превысила 10 тыс. человек, но которая по-прежнему не может быть признана частью ядра Петербургской агломерации. Для преодоления указанного противоречия на въездах и выездах из д. Кудрово были выставлены дополнительные посты наблюдения, которые позволили определить объем пассажиропотоков, генерируемых непосредственно данным жилым районом.

В рамках исследования принималось во внимание и то, что СПб КАД на значительном своем протяжении («западное полукольцо») существенно удаляется от выявленных границ ядра Петербургской агломерации. Западное полукольцо КАД СПб – это особый случай, транзитные потоки здесь относительно невелики, а для внутригородских передвижений этот участок неудобен. Фактически основная функция западного полукольца – это обеспечение связей пригородных территорий с Санкт-Петербургом. Такая же, как и у основных радиальных магистралей. В результате подобного решения часть постов обследования на западных (в отличие от остальных) въездах в ядро Петербургской агломерации были выставлены в пределах СПб КАД непосредственно на выявленной границе ядра (Петергофское шоссе, Таллинское шоссе, Приморское шоссе, Западный скоростной диаметр, Парашютная улица). Кроме того, два дополнительных поста обследования понадобилось выставить непосредственно на самой СПб КАД, с целью отделить различные его сегменты друг от друга, один из которых обслуживает преимущественно внутригородские связи, а другой используется в качестве въездной магистрали. Один из таких постов обследования был выставлен на СПб КАД между Выборгским шоссе и автодорогой «Сортавала», второй – между Таллинским шоссе и съездом на Дачный проспект.

Кроме того, при расстановке постов учитывалась конфигурации транспортной сети, дорожная обстановка, расписание поездов и иная информация.