Архитектурный Петербург
электронный бюллетень

Информационно-аналитический бюллетень

Союза архитекторов Санкт-Петербурга,

Объединения архитектурных мастерских Санкт-Петербурга,

Ассоциация СРО «Гильдия архитекторов и инженеров Петербурга»

Главная / Архив / 2017 / 04 / Проблемы расселения на востоке России

Теория архитектуры

Проблемы расселения на востоке России

И.Г. Лежава,

доктор архитектуры, профессор, вице-президент РААСН

Россия страна особая. У нее совершенно необычная политическая и экономическая история. У нее особая религия, особые культурные традиции и особые отношения с соседями и Миром.

Территория России огромна. Если мы сравним размер России с другими странами мира, то будет видно, что на ее просторах могут подряд разместиться такие крупные государства, как Канада, Бразилия, Китай, Австралийский континент, Евросоюз и еще место останется. Германия, Франция, Англия, Испания, Италия и Польша, сравнимы всего лишь с небольшими российскими регионами. Россия вытянута строго по параллели более чем на десять тысяч километров. Она соединяет акватории двух океанов Атлантического и Тихого. У Россия неповторимый набор климатических зон. Ее пересекают крупнейшие реки мира. Она имеет уникальный рельеф, при этом западная ее часть, в основном, равнинная, а восточная покрыта мощными горными хребтами. Размеры России делают ей, поистине, страной дорог. Если в Европе, проехав 100 километров, мы можем оказаться в другом государстве, то в России для этого надо преодолеть многие тысячи километров. Следовательно, опыт проектирования систем расселения иных стран нам никак не подходит. Надо искать свои специфически российские пути развития и в градостроительстве, и в принципах построения систем расселения.

Пути сообщения

В нашей стране, за исключением авиационного сообщения, где превалируют современные средства передвижения, движение по автомобильным трассам, железным дорогам и водным путям оставляет желать лучшего. Некоторый прогресс наблюдается на небольших участках в европейской части России. Но огромные просторы Востока страны остаются до сих пор практически без дорог или с примитивными дорогами, построенными по устаревшим образцам. Понимая это, следует сделать вывод, что освоение восточных регионов должно начинаться со строительства современных путей сообщения.

Те дороги, которыми мы пользуемся, за небольшим исключением, есть наследие XIX и XX веков. Сейчас век XXI. Это век новых скоростей, новых средств передвижения и новых дорог. Хотим мы или нет, но подъем нашей экономики напрямую зависит от развития современных средств передвижения по дорогам. Причем наша зависимость от дорог и от средств передвижения будет возрастать. Компьютерные технологии никогда не заменят движение сырья, грузов, товаров и услуг. Не заменят они и непосредственные контакты людей. Многие страны и в Европе, и в Азии, и в Америке уже поняли это. Они повсеместно переходят на новые виды путей сообщения и на новые средства передвижения. Такое впечатление, что мы не хотим это замечать.

Осваивая Восток страны, мы раздаем земельные наделы, подражая действиям наших государственных деятелей, работавших в условиях превалирования в стране небольших крестьянских хозяйств. Сейчас ситуация совершенно иная. Современное сельское хозяйство коренным образом изменилось. Появились гигантские фермерские хозяйства, активно взаимодействующие друг с другом, а для этого так же необходима интенсивная сеть дорог. Основная масса населения ориентируется на получение знаний, на освоение современных производственных технологий, на наукоемкие производства, а также на новейшие формы отдыха и развлечений. Благодаря этому люди более активно передвигаются по стране, и ничто не сможет сдержать этот процесс.

Исторически Россия всегда стремилась максимально полно осваивать свои восточные территории. Но нашу страну с юга на север пересекают полнокровные реки, расположенные перпендикулярно нашему вечному стремлению на Восток. Мешают и горные территории, расположенные, в основном, на юго-востоке страны. Вкупе с непростым климатом это сильно затрудняло и затрудняет освоение восточных территорий.

Географы делят нашу страну на Основную зону расселения и хозяйственного освоения, расположенную на юге страны, и на Зону Крайнего Севера. В хозяйственной зоне размещены основные городские агломерации России. Но если на западе России агломераций много, то по мере продвижения на восток поселенческих сгустков становится все меньше. В то же время, если мы изучим восточные регионы, то увидим, что там есть мощный потенциал для размещения новых агломераций. Причем этот потенциал не слабее потенциала западного.

В России передвижение людей и грузов идет, в основном, по железным дорогам. Но передвижение это идет медленно, неорганизованно и некомфортно. Кроме того, железнодорожным транспортом освоена лишь малая часть страны. Огромные просторы Сибири, Заполярья, акватории Охотского моря и Камчатки практически лишены железнодорожных путей. Но именно в восточных регионах страны сосредоточены неиссякаемые источники большинства видов полезных ископаемых, столь необходимых нашему хозяйству, а также хозяйству Европы и иных частей мира.

В сложных климатических условиях Сибири ни автотранспорт, ни водные суда, ни авиаперевозки не могут конкурировать по ритмичности доставки грузов с железными дорогами. Водные перевозки носят, в основном, сезонный характер. В Сибири это всего несколько месяцев в году. Современная авиация требует строительства аэродромов с развитой структурой обслуживания. Автотранспорт нуждается в современных дорогостоящих дорогах, которые трудно эксплуатируются в суровых зимних условиях. Поэтому самым надежным и самым простым в эксплуатации является железнодорожный транспорт. Не случайно в ближайшие десятилетия, по планам РЖД, намечается грандиозное строительство железных дорог в восточных регионах страны. Поэтому в статье делается упор, в основном, на транспорте железнодорожном.

Транссиб

Основная зона расселения и хозяйственного освоения страны имеет в длину около десяти тысяч километров. Естественно, что в ней должно находится нечто, связывающее столь протяженную территорию воедино. Такую связь осуществляет Транссибирская магистраль (Транссиб), самая продолжительная железнодорожная трасса в мире. Вдоль и вблизи нее сосредоточены значительные людские, природные и промышленные ресурсы. Кроме того, это единственная прямая связь Европы с Тихим океаном. Однако до сих пор Транссиб эксплуатируется по стандартам столетней давности. Средняя скорость на многих участках не превышает 40 километров в час. По одним и тем же путям идут грузовые составы и пассажирские поезда, и состояние этих путей оставляют желать лучшего. Примитивное состояние Транссиба тормозит интенсивное развитие восточных районов страны и по нему, как по трубе, идет отток населения с востока на запад. Учитывая стремительное экономическое развитие всех стран тихоокеанского региона, это не допустимо. Россия должна занять достойное место в Тихоокеанском регионе.

Для освоения восточных регионов следует превратить Транссиб в мощную современную, скоростную магистраль. Надо понять, что советской «двупутной» решить эту задачу невозможно. Во многих странах скоростные пассажирские поезда уже идут по эстакадам. Это же следует сделать и на Транссибе. При этом промышленные перевозки должны иметь свои железнодорожные пути и связанные с ними современные логистические центры. Кроме людей и грузов, вдоль Транссиба могут двигаться потоки воды, энергии, полезных ископаемых и информации. Еще вдоль Транссиба должны пройти скоростные автомобильные дороги. Они, кроме всего прочего, необходимы для обслуживания всей совокупности путей, идущих вдоль трассы Транссиба. В результате подобных преобразований Транссиб станет, по современной международной терминологии, мощным «транспортным коридором».

Однако, Транссиб – это уникальное явление мирового масштаба, и он заслуживает большего. Для Транссиба следует ввести новое, более емкое понятие «русло расселения». В основе такого «русла расселения» все тот же «транспортный коридор». Но это не только коридор. Это зона, в среднем 20 километров в обе стороны, идущая вдоль него. Это новые территории, снабженные, благодаря «транспортному коридору», значительными инфраструктурными ресурсами. Каково же преимущество «русла расселения» и перед обычными железными дорогами, и перед «транспортным коридором»?

Во-первых, вдоль транссибирского «русла расселения» расположены крупные российские города и агломерации. Сделав магистраль скоростной, а также насытив ее всеми инфраструктурными каналами, мы сможем обеспечить рост этих агломераций. Кроме того, учитывая удобство передвижения людей по трассе, смогут возникать новые населенные пункты и, в конечном счете, новые агломерации. Таким образом подобное «русло расселения» сможет стать привлекательным для жизни людей и способствовать переориентации потока переселенцев на Восток.

Во-вторых, в зоне русла, прилегающей к транспортному коридору, кроме существующих городов могут строиться новые жилые поселения, новые города, заводы и научные центры. Они могут в любом месте подключаться ко всем инфраструктурам каналам, идущим по руслу, и поэтому стоимость земли на русле будет значительно ниже, чем в городах, а народнохозяйственная отдача от них во много раз больше.

В-третьих, вблизи русла могут находиться пахоты, фермы, пастбища, рыбные и лесные хозяйства, а также научно-исследовательские и обучающие сельскохозяйственные центры. Это создаст условия для организации интенсивного современного землепользования.

В-четвертых, русло будет пересекать зоны природных парков, заповедников, рекреационных и развлекательных центров с гостиницами, домами отдыха, санаториями и научными центрами. Благодаря скоростному транспортному коридору достижение всех этих объектов значительно упроститься. Это сможет привлечь новых поселенцев и туристов на Восток страны.

Если Транссиб превратится в «русло расселения», то со временем на его базе может быть создана единая линейная сверхагломерация. Это будет новая, чисто российская среда обитания, не имеющая аналогов в мире. В результате гигантская линейная система расселения, проходящая через Зону наиболее благоприятного промышленного и хозяйственного освоения государства, сможет стать поистине становым хребтом России. Предлагается назвать эту уникальную зону расселения «сибирский поток» или «Сибстрим».

Следует разъяснить, как по нему могут двигаться поезда.

Сибстрим

Итак, если скорость пассажирского движения по «Сибстриму» стабильно достигнет хотя бы 300 км в час, то мы за полтора дня из Петербурга сможем достичь Владивостока. Следовательно, связь между значимыми точками этой трассы будет быстрой и удобной. А это, в свою очередь, приведет к формированию положительного имиджа восточных регионов России. Жители Сибстрима из любых, даже небольших городов, расположенных на трассе, смогут быстро и удобно достигать культурных и образовательных центров, расположенных в Иркутске, Томске, Новосибирске, Омске или Екатеринбурге. В результате Дальний Восток сможет сравниться по привлекательности с регионами Запада и, тем самым, привлечь в эти регионы мощные людские потоки.

Скорость 300 км в час, – это скорость вполне достижимая для начала XXI века. В Китае шанхайский экспресс разгоняется на магнитной подушке до 430 км в час. Естественно, он идет на эстакаде. Французы разогнали экспериментальный поезд до 575 км в час. Можно применить еще более быстрый струнный транспорт или движение в трубе. Там обещают скорости до 1000 км в час. Но китайские специалисты, занимающиеся скоростными дорогами, утверждают, что проблема не в скорости, а в безопасности движения. Что будет, если авария случится в трубе, на струне, или если отключится ток на трассе магнитного экспресса? Так что пока 300.

Но как можно насыщать магистраль функциями, имея ограниченный набор остановок? Эта проблема давно решена, например, Нью-Йоркском метро, где идут параллельно три линии с разным ритмом остановок. Следовательно, там, где вдоль скоростной трассы наблюдается большое скопление поселений, может появиться одна или две сопутствующие линии с более частым ритмом остановок.

Встает законный вопрос о стоимости подобной дороги. Но общенациональные, стратегические проекты всегда затратны. Однако без них ни одна страна, а особенно Россия, не могут развиваться. И вот еще что интересно. Более ста лет назад началось строительство Транссиба. Через 12 лет после начала строительства поезд из Петербурга достиг Владивостока. Всего через 12 лет! Правда, поезд из Читы уходил в Китай, а там шел во Владивосток через Харбин. Но оказалось возможным не в самой богатой стране, не с самыми лучшими руководителями, пользуясь только тачкой телегой, мотыгой и лопатой, проложить около 10 тысяч километров путей! И не только путей. Надо было пересечь огромными мостами Каму, Волгу, Урал, Тобол, Иртыш, Обь, Енисей, а также прорубить пути в Байкальских скалах и в Забайкальских горах. И это более ста лет назад. Кроме того, Транссиб сыграл огромную роль в судьбах нашей страны. Неоценима его роль в Первую и особенно во Вторую мировую войну. По этой трассе были переброшены гигантские людские и материальные ресурсы сначала на запад – для войны с Германией, а затем на восток – для войны с Японией. Так что дорогостоящий Транссиб был построен не зря. Надо еще раз повторить, что стратегические акции всегда дороги, но они укрепляют будущее страны. Так, что не в деньгах дело. Была бы воля.

Напомним, что Транссиб не единственная дорога, идущая на восток. Есть еще и БАМ. БАМ начал строится до войны. К 1951 году работал участок от Тайшета до Лены и из порта Лена, начинался колоссальный летний завоз грузов в Якутск. В те же годы поезда прошли из Комсомольска на Амуре в Ванино и Советскую Гавань. В 1972 году началось строительство центральной части БАМа, которое было завершено через несколько лет. Но теперь Транссиб сопровождает не только БАМ. Сейчас РЖД намечает строительство новой дороги. Она уже идет от Екатеринбурга через Тюмень, Тобольск и дальше на север в Сургут и Нижневартовск по существующей трассе. А от Нижневартовска пойдет новая дорога на Белый Яр и дальше, через Ельчимо, до Усть-Кута на Лене, где соединиться БАМом. Эту новую дорогу РЖД предлагает назвать Севсиб, то есть «северная Сибирь». Таким образом на гигантском протяжении от Екатеринбурга до Советской Гавани возникнет мощный дублер Транссиба.

Но это еще не все. Между этими двумя трассами появится целый ряд соединений. Это Томск – Белый Яр. Это Ачинск – Лесосибирск. Это Канск – Ельчимо. Очень важное соединение Тахтамыгда – Тында, Беркакит и Якутск. Эта дорога уже близка к завершению. Далее, по трассе БАМа предполагается соединение Шамановской с Февральском. За ним следуют уже существующие соединения Известковой с Новым Ургалом, а также Хабаровска с Комсомольском-на-Амуре.

Можно предположить, что предлагаемая трасса обновленного Транссиба, в виде скоростного Сибстрима, а также Севсиб – БАМ и трассы, соединяющие эти параллельные магистрали, позволяют сформировать новые агломерации и наполнить населением наш Юго-Восток.

Теперь обратим внимание на то что происходит на Дальнем Востоке. Вдоль побережья Японского моря предполагается новая дорога параллельно идущему там Транссибу. Она соединяет Владивосток и порт Находка с Комсомольском на Амуре. Немного севернее этой дороги, через Татарский пролив, расположен остров Сахалин. На Сахалине есть своя железная дорога. Она связывает порт Ноглики с Южно-Сахалинском и портом Корсаков. Предполагается продлить железную дорогу на север острова двумя ветками. Одна ветка пойдет на северо-восток, где огромные залежи углеводородов, которые сейчас на нефтяных платформа, эксплуатирует Бритиш Петролеум. Другая ветка уйдет на запад острова, до поселения Погиби, расположенного у пролива Невельского. Пролив Невельского – это самое узкое место между континентом и островом. Еще в сталинские времена там начинали строить подводный тоннель на континент. В настоящее время строительство этого тоннеля, видимо, возобновится, и через него островные железные дороги смогут соединятся с Лазарево, находящимся на континенте. В то же время намечается строительство новой дороги от Лазарево до Комсомольска-на-Амуре. Тем самым железные дороги острова Сахалин смогут соединятся и с БАМом, и с Трассибом.

Но и это еще не все. На юге Сахалина находится огромная бухта Анива. В ней расположен порт Корсаков, а несколько севернее главный город острова Южно-Сахалинск. Бухта Анива – одна из немногих незамерзающих бухт на Дальнем Востоке. В этой бухте после появления железно дорожной связи с континентом может возникнуть крупнейший порт, который можно использовать для связи России с восточноазиатскими странами.

Заполярье

Если мы занимаемся проблемами Востока страны, нельзя не коснуться Заполярья. Там намечается строительство новых железнодорожных трасс. Прежде всего возобновляется интерес к так называемой сталинской Трансполярной магистрали – «магистраль 503», как ее еще называли. Предполагалось, что эта магистраль пройдет вдоль всего Северного Ледовитого океана от Петербурга: через Воркуту и Норильск до Берингово пролива. В начале пятидесятых была построена первая ее часть. Она прошла только от Лабытнанги на Оби близь Салехарда до Чума вблизи Воркуты. Далее предполагалось ее продолжение через Надым к Игарке, а далее к Норильску. Однако после смерти Сталина строительство было приостановлено, рельсы частично разобраны и трасса уничтожена. Сейчас строительство Трансполярной трассы предполагается возобновить.

Гигантская Трансполярная трасса, естественно, будет иметь ряд ответвлений. Первое ответвление планируется от воркутинского отрезка трассы через Карпогоры к Архангельску. Второе от Сосногорска, тоже на воркутинской трассе в порт Индигу. Третье ответвление от Лабытнанги близь Салихарда на полуостров Ямал, где начинают эксплуатировать значительные залежи углеводородов. По Ямалу железная дорога пройдет от Лабытнанги на континенте до Харасавэйя на Ямале с ответвлением на Новый Порт, расположенный глубоко в глубине Обской губы. Но появилась информация, что на севере Обской губы началось строительство мощного порта Сабетта для активного вывоза углеводородов за рубеж. Видимо, железная дорога придет и туда. Судя по всему, Сабетта может стать ведущим международным портом на Ямале по отправке углеводородов из Заполярья в мировые порты. В этой связи в Сабетте, возможно, появление плавучих заводов по производству сжиженного газа.

От Лабытнанги Трансполярная магистраль пойдет в Норильск и далее на плато Путорана. Плато Путорана расположено в северо-западной части гигантского Среднесибирского плоскогорья. По территории плато соизмеримо с Германией. Плато было открыто в начале прошлого века, но до сих пор попасть в этот район очень трудно. Путорана насыщена полезными ископаемыми. Там вся таблица Менделеева. К богатствам плато сумел прикоснуться только Норильск. Реальное освоение Путорана, видимо, еще впереди. Кроме того, плато Путорана является уникальным природным образованием. Там тысячи озер и водопадов, поэтому сейчас часть его объявлена государственным заповедником.

Итак, вернемся к Трансполярной трассе. После Норильска она через Путорану движется в сторону Верхнеколымска. По дороге имеются ответвления к океанским портам. Это ответвление к порту Ямбург в Обской Губе. Ответвление от Норильска к Дудинке. Ответвление к порту Хатанга, а далее ответвление к порту Тикси. Дальше дорога идет через Белую Гору и подходит к Верхнеколымску. От Верхнеколымска дорога идет на север к Берингову проливу. По дороге, у Анюя, может появиться ответвление на Анадырь в Тихом Океане и на Певек в Северном Ледовитом океане. Трансполярная трасса заканчивается близь Уэлена в Беринговом проливе. В последние годы обсуждается вопрос о строительстве моста через Берингов пролив на Аляску. Тем самым системы железных дорог двух континентов могут, в конечном счете, соединиться в единую железнодорожную сеть.

Обратим внимание, что между Трансполярной трассой и системой Севсиб, БАМ, Транссиб, намечается ряд меридиональных соединений. На европейском участке Транссиба РЖД предполагает железнодорожное соединения Ижевска, через Сыктывкар на Архангельск. Предполагается также строительство крупной железнодорожной ветки от Екатеринбурга на Салехард. Кроме того, от Екатеринбурга, через Тюмень и Сургут дорога может дойти до Коротчаево, находящегося на отрезке Трансполярной трассы, идущей от Воркуты к Норильску. Есть предложение провести трассу от Красноярска на Транссибе к Ельчино на БАМе и далее, на север через Туру к Хатанге на полярной трассе. Но этот путь проходит по Среднесибирскому Плоскогорью, а это сильно усложняет строительство. Следующие опорные города на Севморпути, это Архангельск и Мурманск, которые достаточно плотно связаны железнодорожными трассами с Западом России.

Важным соединением Трансполярной трассы с южными трассами может стать дорога, идущая от Тахтамыгды на Транссибе, через Тынду на БАМе и далее через Беркакут, Неринги, Алдан и Томмот к Якутску. Эта трасса практически построена и в ближайшее время она поможет уменьшить сложную и дорогую перевалку грузов, идущую сейчас в Якутск от порта Лена на БАМе. Предполагается, что от Якутска трасса пойдет в Верхнеколымск на Трансполярной трассе. Учитывая роль Тикси на Северном морском пути, возможно также строительство железной дороги, идущей от Якутска к Тикси по реке Лене. Тем самым, Тикси, через Якутск и Тынду, соединиться с Транссибом.

От Трансполярной трассы намечаются два очень важных ответвления. Южнее Верхнеколымска предполагается строительство железнодорожной трассы на Магадан, а по дороге к Берингову проливу, южнее Аноя предполагается строительство ответвления на Камчатку. Эта мощная трасса пройдет через всю Камчатку вплоть до Петропавловска.

Надо отметить, что при подобном прохождение трасс на востоке страны ряд городов начинают становится значимыми. Видимо, со временем они могут стать опорными пунктами в этом регионе. Прежде всего усиливается роль Якутска. Кроме трасс, соединяющих этот город с Заполярьем и с югом России, от Якутска отходит уже построенная мощная круглогодичная двухтысячекилометровая автомобильная дорога на Магадан. Кроме Якутска, опорным пунктом может стать Верхнеколымск, поскольку от него, по планам РЖД, железная дорога идет на северо-восток к Уэлену у Берингова пролива на юг к Якутску и на Запад через Норильск и Воркуту к Петербургу. Кроме того, повышается роль порта Тикси, учитывая его связь с Трансполярной трассой и с Якутском. Может значительно возрасти роль порта Магадан на Охотском море после того, как появится его соединение с трассами РЖД. Необходимо отметить узловой город Лабытнанги на Трансполярной трассе. Этот город соединит Воркуту, Норильск и Сагетту на полуострое Ямал. Узловым становится и город Коротчаево на Трансполярной трассе. От него на юг предполагается трасса, идущая через Сургут к Екатеринбургу и Омску. Следует также обратить внимание на порт Петропавловск-на-Камчатке, роль которого еще более возрастет после соединения его с сетью железных дорог страны.

Таким образом, при строительстве перечисленных выше трасс на Востоке страны появится сеть взаимосвязанных железных дорог. Появление этих дорог должно сопровождаться активным промышленным освоением огромных восточных территорий России. Этому должно способствовать эксплуатация полярных территорий, на которых в зоне шельфа имеются гигантские залежи углеводородов. На более южных территориях, прилегающих к Трансполярной трассе, также имеются значительные залежи полезных ископаемых, например, на плато Путорана. Кроме этого, огромные территории, пролегающие между Трансполярной магистралью, Севсмбом, БАМом и Транссибом, также насыщенны широчайшим спектром полезных ископаемых. Это же относится и к регионам, прилегающим к Охотскому морю, а также к территории Камчатки. Следует отметить, что на территориях, прилегающих к указанным выше дорогам, смогут также появиться объекты, имеющие серьезное оборонное значение.

Следовательно, вблизи создаваемых трасс может появится мощная сеть добывающих и обрабатывающих промышленных предприятий с новыми городами и поселками и научными центрами. Это, в свою очередь, будет способствовать насыщению населением пустующих сейчас регионов. Таким образом, создание на Востоке развитой сети путей сообщения сможет дать мощный импульс российской экономике.

(Продолжение в следующем номере)

 

©  «Архитектурный Петербург», 2010 - 2018