Архитектурный Петербург
электронный бюллетень

Информационно-аналитический бюллетень

Союза архитекторов Санкт-Петербурга,

Объединения архитектурных мастерских Санкт-Петербурга,

Ассоциация СРО «Гильдия архитекторов и инженеров Петербурга»

Главная / Архив / 2013 / 02 / Пешеходные улицы в Санкт-Петербурге: утопии и реальность

Теория и практика

Пешеходные улицы в Санкт-Петербурге: утопии и реальность

Илья Филимонов

архитектор

Иллюстрация_№1

В последний месяц появился целый ряд концепций создания новых пешеходных улиц в центре города. Казалось бы, мода на это уже прошла, город все больше задыхается в пробках, но нет – появились новые идеи, активно раскручивающиеся в средствах массовой информации. Насколько они реализуемы и вообще адекватны сложившейся структуре городской среды – это вопрос, на который авторы ответов не дают.  В Санкт-Петербурге уже создан целый ряд пешеходных пространств, плюсы и минусы которых со временем стали очевидны, понятна и их целевая аудитория. Таким образом, сначала необходимо разобраться: насколько они нужны, какие проблемы решают и реализуемы ли они вообще.

 Многие сторонники этих проектов высказываются за развитие велосипедного и общественного транспорта, что отчасти позволит сократить транспортную сеть. Но насколько это реально? Ведь передвигаться на личном автотранспорте комфортнее, а  в ряде случаев быстрее и дешевле, чем на общественном. Говоря о велосипедах как о средстве передвижения, а не времяпрепровождении, стоит вспомнить такое сезонное явление в нашем городе, как мотоциклы и так и не получившие распространения у среднего класса скутеры. Надо также учитывать, что активное развитие велотранспорта остро поставит вопрос о знании и соблюдении правил дорожного регламента, о разработке технического регламента и страховании личной ответственности. Как и любое транспортное средство, велосипед травмоопасен для окружающих, поэтому понимание меры ответственности в этом вопросе очень важно. И повторюсь: в Санкт-Петербурге это сезонный вид транспорта.

 Таким образом, очевидно, что, прежде чем предпринимать масштабные шаги по развитию среды и в ультимативном порядке перекрывать улицы, необходим комплексный анализ ситуации. И если он покажет адекватность предлагаемых концепций, то начать надо с подготовки нового генерального плана города и его внедрения, так как пока что, по настоящему генеральному плану, действующему до 2025 года, Средний проспект Васильевского острова в частности является магистралью городского значения. Но прежде всего  отказ от автомобиля должен быть сознательным, а для этого необходима разумная альтернатива, но никак не ультиматум.

 Но, безусловно, говорить о создании отдельных пешеходных зон уже можно, так как в ряде случаев частичное или полное закрытие проезда не влияет на трафик, как в случае с Захарьевской улицей и улицей Правды. Основной вопрос заключается в том, насколько предложенные к рассмотрению улицы способствуют развитию пешеходных направлений, современной среды и учитывают новые тенденции. И опять же, многие общественные функции носят сезонный характер.

 Предложено было сделать пешеходной часть Садовой улицы от Сенной площади до Невского проспекта, улицу Рубинштейна, Средний проспект Васильевского острова, также стали высказываться идеи относительно Итальянской улицы.

 Средний проспект В.О., как уже было отмечено, является городской магистралью, и возможность его закрытия – это предмет отдельного рассмотрения и серьезного комплексного анализа. Однако все остальные улицы находятся на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга и влияние на них оказывают одни и те же композиционно-пластические и функциональные центры, что делает их совместное рассмотрение более чем уместным.

 В первую очередь, они находятся под влиянием ансамбля Невского проспекта, являющегося основной транспортно-пешеходной магистралью. Он складывается из двух композиционных рядов: продольного и поперечного. Продольный воспринимается целиком и сразу с самого начала, лишь с различной степенью ясности.

 Поперечный ряд представляет собой серию разобщенных картин, внезапно появляющихся в поле зрения. Продольный ряд является основным, так как постоянно удерживается в поле зрения. Поэтому единство продольного ряда определяет целостность магистрали, это дает возможность индивидуализировать картины поперечного (Л.М. Тверской. Композиция магистральной улицы. Л., 1961, 17 с.)

 Таким образом, уже существующие пешеходные улицы (Малая Конюшенная и Малая Садовая) развиваются в его контексте. И как видно в случае с первой – пешеходного направления не получилось, так как рядом находится более сильная логическая и композиционная ось – канал Грибоедова, одна из набережных которого активно развивается как пешеходная в сторону храма Спаса-на-Крови, далее к Марсову полю и Летнему саду. Таким образом, очевидно, что любое направление должно связывать между собой функциональные центры. Это видно при рассмотрении Малой Садовой, которая имеет сравнительно небольшую протяженность и поэтому эффективно работает как рекреационная зона в контексте Невского проспекта и в то же время является частью активного пешеходного направления.

 Рассматривая идею сделать  Итальянскую улицу пешеходной, следует отметить, что она не нова и определенные шаги к этому делались. Планировалось создать пешеходный дублер Невского проспекта, и это как раз была Итальянская, а за Фонтанкой целый ряд дворов, по некоторым из которых и сейчас приятно прогуляться, далее через улицу Маяковского мимо комплекса «Колизей» (арх. М.А. Мамошин) к улице Восстания. Но на Невском проспекте  созданы все условия для пешеходов, что и сделало эту идею бессмысленной.

 Закрытие же для транспорта Садовой улицы вообще воспринимается как шутка, так как она является одной из основных дуговых магистралей в структуре исторического центра города. Распределить нагрузку между параллельными улицами вряд ли удастся. Транспортная проблема усилится многократно, так как в центре любого города с радиально-кольцевой системой улиц должен быть мощный транспортный узел (И.Г. Лежава). Решать проблему пробок в центре города нужно начинать на периферии, чему, к слову, не способствуют планы пробивки Новоизмайловского проспекта и строительство Орловского тоннеля. В то же время стоит отметить, что на сегодняшний день участок Садовой улицы от Сенной площади к Гостиному двору является одним мощным общественным центром и развитие пешеходной зоны вдоль него очень актуально, но не за счет транспорта.

 На фоне всех вышеприведенных примеров идея, связанная с улицей Рубинштейна кажется безобидной, но нужна ли она? Пешеходные потоки по ней формируют два функциональных центра – Невский проспект и Владимирская площадь, а она удовлетворяет некоторую потребность в парковочных местах. По сути, улица является дублером Владимирского и части Загородного проспекта, которые развиваются как торгово-пешеходная зона. Улица Рубинштейна – это даже не вспомогательный маршрут, а две зоны: одна в контексте Невского проспекта, другая под влиянием Владимирской пл. То есть направленность основных пешеходных потоков не соответствует той роли, которую ей пытаются отводить.

 Предлагаемая концепция ухудшит транспортную ситуацию и положение пешеходов. В соответствии с ней предлагается развивать улицу как пешеходный и велопроменад с ресторанами и кафе, при этом частично сохранить автомобильное движение для подъезда к домам. Но улица Рубинштейна слишком узкая, чтобы вместить в себя все озвученное. Ее ширина составляет порядка 17 метров. Чтобы обеспечить минимальный променад, необходимо 3,5 метра из расчета 0,75 метра на человека и 1 метр на велосипедиста, плюс к этому стоит учитывать экспансию кафе на тротуар от 2 до 3 метров с каждой стороны, следует учитывать и парковку машин, а это еще 5 метров. И в итоге ситуация не улучшится, если не станет хуже, так как в настоящий момент существует четкое разделение пешеходных и автомобильных потоков, в концепции же эта грань стерта, и плюс ко всему выделено пространство для велосипедов. Но с учетом невозможности развития велодвижения по Загородному проспекту выглядит все это совершенно бессмысленно. В контексте сложившейся среды эта улица не формирует того или иного маршрута, векторы развития в среде имеют другую направленность. Приведенные примеры реализованных или частично реализованных проектов в нашем городе это доказывают, так же как и то, что она слишком узкая.

 Таким образом, в сегодняшних условиях необходимо в первую очередь снижение транспортной нагрузки на центр города путем как запретительных мер, так и развития общественного транспорта как достойной альтернативы передвижению на автомобиле. Нужна комплексная концепция по развитию альтернативных видов транспорта в рамках всего города, а не только центральной его части. Предлагаемые улицы для создания пешеходных зон в том виде, в котором они есть, либо просто не актуальны либо усложнят и без того непростую ситуацию на дороге. Все изменения не направлены на борьбу с первопричинами тех или иных  проблем, все направлены на борьбу с последствиями, что в корне неправильно и в конечном счете приведет к патовой ситуации, выйти из которой будет крайне нелегко. Переносить любой, даже самый положительный опыт, на который ссылаются сторонники многих нововведений, без его анализа, соответствующей адаптации и подготовки неразумно.

 

©  «Архитектурный Петербург», 2010 - 2018